拼车软件会是互联网用车领域下一个红人？

挪动互联网的介入，给传统的打车、租车行业赋予了新的生命——滴滴打车、快的打车、易到用车、AA租车等等这些互联网用车软件，曾经解围了在快节拍城市里下班的年老人，势不可挡地改动着人们的出行方式。

异样受惠于挪动和社交技术的拼车软件，会不会成爲继打车、租车软件之后的互联网用车范畴的下一个红人?

互联网用车第三个“赛道”

互联网用车在国际忽然火起来，多多少少要归功于“滴滴”、“快的”的打车补贴大战。关于整个挪动互联网市场来说，这场烧钱大战，换来了普通市民对互联网用车的认知，也换来了创业者们对互联网用车不同赛道的关注。

去年底到往年初，已经兴办“车品汇”的李华兵关停了公司原有的汽车用品及配件的电商业务，开端涉足拼车市场，在短短半年工夫里，李华兵二次创业的“嘻嘻拼车”项目取得了两轮融资。

用嘻嘻拼车开创人、CEO李华兵的话来说，他从汽车的后效劳市场，调头转做互联网用车软件，在很大水平上是遭到了滴滴和快的这两家公司的安慰。李华兵以为，无论是滴滴打车、快的打车，还是易到用车、易代驾，这些用互联网改动人们出行方式的商品，关注的都是人们的生活方式以及出行进程中人与人的关系，将来会有宏大的想象空间。

“打车、租车、代驾，这些范畴曾经炽热了，拼车也许是我们的时机。”李华兵说。

往年4月，已经参与兴办美团网、后来曾担任蚂蚁短租CEO的翟光龙也进入了拼车市场，兴办了专注于“上上班搭顺风车”的挪动互联网使用——天天用车。

但天天用车开创人、CEO翟光龙说，他并不是由于打车、租车越来越火，才思索做拼车APP，而是由于之前做美团积聚了O2O经历、后来做蚂蚁短租积聚了P2P经历，所以希望新的创业项目也能围绕这些经历。

依照翟光龙的说法，拼车这个业务关于用户来说门槛更低、承受水平也更高，而且这个业务的用户基数、用户运用频率都足够大，更重要的是这个业务绝对规范化，而这些都是它能成爲一个好的创业项目的关键。

与嘻嘻拼车、天天用车相似，APP商店里还活泼着爱拼车、AA拼车、多多拼车、微拼打车等拼车类软件。

实践上，拼车吸引的不只仅是这些创业者。往年6月，网易旗下的易信，在其事先推出的2.7版本里新增了一项生活社交功用“拼车族”，之后更新的版本里也延续了这项功用。

不只如此，滴滴公司相关担任人也在一次小范围的媒体交流活动上泄漏，滴滴也方案在现有APP上增添拼车选项。不过，这项方案目前还处在谋划及后期的商品开发阶段。

拼车的不同玩儿法

从目前的开展态势来看，如雨后春笋般衰亡的拼车APP还没有像打车、租车软件那样大红大紫，不过，它们的玩儿法更爲多样。

首先是搭乘人数不同——这一点间接关系到拼车软件的运营方式。据理解，嘻嘻拼车跟以往市场上存在的线下拼车相似，并不限制拼车的人数，乘客可以是一团体，也可以是两三团体。目前，大少数拼车软件都不限定拼车人数，包括AA拼车、易信拼车族等。“我们不限定拼车人数，是希望在这方面以用户的志愿爲主。”AA拼车开创人沈利川说。

而天天用车则在运用条款中明白限定：搭顺风车的拼车人必需只能是一位，而且建议坐在副驾驶的地位。翟光龙解释说，天天用车的这个规则，是希望私家车主和搭乘人是“搭伴乘车、顺带分摊油费的关系”，而不希望单方成爲打车或租车那样的付费效劳关系。

其次，基于上述不同之处，价钱体系也有所不同。目前，嘻嘻拼车提供“建议指点价”，但详细费用可由私家车主和搭乘人协商而定，比方从燕郊到国贸，通常的拼车建议价钱是15元，假如同时搭乘两三人，也答应商定每人10元，假如只搭乘一人，也答应以协商20元。

与嘻嘻拼车相似，不限定搭乘人数的AA拼车，采用的也是“参考价+协商”的定价方式。据沈利川引见说，“在AA拼车平台上，零碎会依据终点和起点计算出一个参考价钱，但用户单方也可以自主协商。”

而天天用车则采用低于打车、高于拼车的“固定价钱”体系，由零碎依据终点和起点来计算出一个绝对规范的价钱（车型不同，价钱略有差异），比方，从天通苑到望京摩托罗拉大厦的高尔夫轿车的搭乘价钱是25元，私家车主和搭乘人不用还价讨价。

“由于天天用车的价钱高于传统拼车，所以我们不做超长间隔的业务，比方中关村到燕郊。我们聚焦在上上班工夫段，间隔在8-30公里左右。”翟光龙说，“超长间隔一是总价比拟高，很少会有人承受，二是上班工夫假如比拟晚，超长间隔的一些风险会难以控制。另外，间隔太短的我们也不建议搭乘，由于我们设定的起步价是15元。”

第三，还是基于搭乘人数的不同限定，拼车体验略有不同。假如嘻嘻拼车的车主搭载了三位乘车人，从国贸到燕郊的三个不同小区，罕见的方式是：搭乘人在同一工夫到达国贸某商定区域，在被送到燕郊之后三位乘车人顺次就近下车，普通状况下，车主不会把三位乘车人都送到各自小区楼下。

而天天用车由于限定了一对一的搭乘关系，且分摊的费用绝对较高，依照规则，私家车主必需把乘车人送达最终目的地。在这一点上，天天用车与打车没有实质区别。

第四点不同是运用场景。嘻嘻拼车的用户可以在APP里搜索与本人道路和工夫都相婚配的搭乘人，也可以在本人所在地位左近的群组里取得相应的拼车信息。车主和乘车人都可以随时发起邀约，只需终点和起点都相婚配，价钱也在承受范围内，单方就可以应约搭乘。

其他少数拼车APP也都采用嘻嘻拼车的这种方式，但天天用车略有不同。

据翟光龙引见，天天用车的搭乘工夫次要集中在上上班工夫段，单方可以提早邀约。车主一方必需事前在零碎里完成注册，并填写好本人的终点和起点，假如有相应工夫及道路的搭乘人收回需求，与之相婚配的车主就会在手机上接纳到APP推送信息，这时，车主就可以选择接单或许不接。

五个疑虑

目前，起步略早的嘻嘻拼车曾经完成了两轮融资；天天用车在往年4月份取得了来自创新工场的300万美元天使投资之后，近期也曾经开端接触一些投资人，商谈A轮融资事宜。“估计这个季度就可以启动新一轮融资。”翟光龙说。

虽然拼车曾经成了投资圈的新宠，但仍有一些投资人对拼车这个赛道提出疑虑——它是不是刚需，需求的频次能否足够高？私家车主和搭乘人的终点、起点、价钱等婚配度的难题怎样处理，拼车究竟是付费效劳还是交互行爲？用户之间构成熟人关系之后，APP的平台价值还能否表现？平安成绩怎样保证？将来可循的商业形式会是怎样的？

疑虑一：关于需求及频次。翟光龙和李华兵都以为，上上班结伴搭乘一辆小轿车在大城市的需求量曾经比拟旺盛，而且运用频率也比拟高，缘由是每个在大城市生活的下班族都需求乘车，而其中有不少人（尤其是年老女性、孕妇）都希望本人能搭乘更舒适的、不算太贵的上上班交通工具。

目前，嘻嘻拼车有大约十几万的用户，日活泼用户占10%左右；天天用车在北京市的用户量也曾经有几万，日活泼在15%左右。其他相似APP还没有泄漏各自的用户量。全体来看，虽然拼车市场存在少量的潜在用户，但由于拼车软件起步工夫还不算长，所以目前还没无形成可观规模。

疑虑二：婚配难题。关于投资人指出的起止点婚配难题，翟光龙解释说，“关于少数车主而言，多开三五公里路去接送一个顺路人，其实对他本人没有太大区别。在终点和起点根本分歧的状况下，少数车主都情愿略微绕一下路。假如搭乘人与车主是同一个行业的人，还能聊得来，多花非常钟工夫也不是什麼大成绩。所以，这个平台在推送信息时，关于用户单方的起止地位并不是非常苛刻。”

实践上，这个成绩很难混为一谈。“能够是由于晓得拼车软件的人还不算太多，我如今很难找到线路相婚配的同路人。”一位北京的私家车主贾先生说，“我家住天通苑，在望京摩托罗拉大厦左近下班，上上班普通走五环，但如今我在天天用车平台上只收到了一条推送，而那位搭乘人在酒仙桥下班、家住安贞，绕远接送很不划算。”

疑虑三：拼车用户相互熟络之后，会不会解脱对APP的依赖？翟光龙以为普通都不会。他举例说：“在北京，一位开着沃尔沃轿车上上班的车主，月支出普通会一两万左右，而依照天天用车平台上均匀每单35元的价钱来计算，一个车主一天之内最多额定失掉70元的支出，一周四个任务日（除去限行日）280元，一个月也就一千元左右。”

翟光龙以为，假如私家车主与某个搭乘人熟络之后，抛开APP、间接线下联络，就会发生一些成绩。比方：车主能否需求每个任务日都去接送这位乘车人？假如其中一方出差、生病、请假，或许遇上忽然来的加班、上上班工夫有变化等状况，能否需求提早告知另一位搭乘同伴？两人关系近了之后，能否还好意思天天收钱？即使还可以每天免费，但这些钱关于车主来说，能够只是很小一局部支出，却带来了后面所说的那些关于搭乘人的责任，也就有了被捆绑被约束的觉得，变得很不自在。

而假如用户每天在APP上发需求、在APP上接单，乘车人和车主单方都可以更自在、更舒适，这样也更契合古代人的生活节拍。

疑虑四：平安成绩。目前可以自创的方式是，某保险公司与拼车软件协作，提供一种上车失效、下车生效的“搭乘险”，比方一元保20万（其中包括车主10万、乘车人10万），每一次真实的搭乘，都由拼车平台来领取这局部保险费用。

疑虑五：商业化。由于拼车软件只是一个平台，并不从车主或搭乘人那里收取任何费用，所以它的商业化成绩就变得很关键。“关于在平台上活泼的车主，他们有一些沉淀资金在这个平台上。”关于商业形式的成绩，翟光龙的想法是，假如车主对将来拼车平台上新增的汽车后效劳市场的某些效劳感兴味，就可以用这些资金去购置，比方汽车颐养、车辆保险，甚至可以向车主推送改换新车的效劳。

李华兵也以为，当用户越来越多的时分，所谓的商业形式就会纷至沓来。比方，私家车车主和拼车市民的账户都在拼车平台上，这些沉淀资金是有应用价值的；另一方面，少量的用户信息也是可以被发掘的大数据，将来可以停止一些增值效劳，包括车辆维修、颐养，或许二手车买卖、新车推销、车险等。

【记者手记】

在很多年前，智能手机还没有呈现、人们还习气于在电脑上逛论坛的时分，“拼车”这个词就曾经存在了。

那时分的拼车，多是任务在北上广的年老人，在春节、五一、十一这些节假日之前，在论坛上寻觅在同一城市任务的、方案在过节时期开车回老家的“老乡”，合乘、搭伴、分摊费用的一种方式——关于那些家乡不算太远的人来说，他们可以不必盘算节日时期昂贵的机票、也不必爲买不到的火车票忧愁，几团体拼一辆车回家，既省事又省钱。

后来，在北京这样的快节拍城市，拼车上上班也并不是什麼稀有的景象了。比方，在北京国贸区域下班、家住河北燕郊的年老人，假如不情愿花半小时甚至一小时的工夫去排队等公交、挤公交，他们可以三四团体合伙搭乘一辆从国贸开往燕郊的私家车，每人分摊十来块钱。

再后来，挪动互联网介入了传统的打车、租车行业，随后也很自然地浸透到了拼车市场。

互联网用车在国际忽然火起来，是从2013年年末至2014年伊始的滴滴、快的“打车补贴”大战开端的。事先，滴滴、快的这两家挪动互联网创业公司，凭仗着面前的“财神”腾讯、阿里，打响了一场旷日耐久的烧钱战。

这场长达半年之久的烧钱大战告一段落之后，滴滴、快的播种了任何硬广告都难以换来的品牌知名度、节节攀升的用户规模、实真实在的订单量，这些都是这两家公司将来完成商业化变现的根底。

更爲重要的是，关于整个挪动互联网市场来说，这场由滴滴和快的爲抢占市场而挑起的补贴大战，换来了普通市民对互联网用车的熟知、接纳，以及更多的等待——也正因如此，拼车成了创业者们关注的另一个赛道，嘻嘻拼车、天天用车、爱拼车、AA拼车、多多拼车、微拼打车等拼车类软件如雨后春笋般衰亡。

不到一年工夫，打车、租车和拼车软件就曾经解围了在快节拍城市里下班的年老人，人们的出行方式正在被这些互联网工具一点点地改动着。